S7 Airlines может стать главным заказчиком и остаться единственным крупным пользователем коротких Superjet’ов

19 февраля издание Ведомости со ссылкой на два своих (не называемых) источника, близких к Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), и «человека, близкого к руководству S7», сообщило о детальном интересе авиакомпании к приобретению 75-местной версии самолёта Sukhoi Superjet 100. По мнению информаторов, на данный момент идут переговоры об обязывающих соглашениях.

В контракт должны войти до 100 самолётов модификации Superjet 100/75B или Superjet 100/75LR — предусмотренной ещё на стадии разработки, но до сих пор не реализованной версии самолёта с укороченным фюзеляжем.

Что такое 75-местный Superjet

На старте проекта Superjet планировалось создание трёх размерных вариантов: на 65, 75 и 95 кресел в стандартной компоновке.

В итоге, в серию пошёл наибольший, получивший название Superjet 100/95B.

После изучения его экономической эффективности и рыночных перспектив, производитель начал оценивать возможность дальнейшего удлинения фюзеляжа: в настоящих условиях стоместные самолёты работают в авиакомпаниях на границе рентабельности. Если же увеличить вместимость авиалайнера на 20-30%, а рост взлётной массы, расхода топлива и отпускной цены на него удержать в пределах 10%, то такая машина становится гораздо привлекательнее — при условии, что перевозчик способен заполнить её салон пассажирами без применения демпинговых расценок на билеты.

По этому пути отправился бразильский Embraer, предложив во втором поколении семейства E-Jet в дополнение к базовой E190-E2 на 100 кресел увеличенную E195-E2 на 128 пассажиров.

Канадский Bombardier зашёл ещё дальше: производитель отказался от производства стоместных самолётов, выпустив в качестве «младшей» модели нового семейства CSeries сразу 133-местную CS100.

Гражданские самолёты Сухого рассматривали возможность запуска в серию своей удлинённой версии — с рабочим названием Superjet 130. Однако для неё потребовалось бы форсировать двигатель PowerJet SaM146 совместного производства российского НПО Сатурн Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) и французской Snecma аэрокосмического конгломерата Safran. Но партнёры оценили рыночные шансы увеличенного Superjet’а как призрачные и отказались инвестировать в модернизацию своего продукта, который может оказаться слабо востребованным.

Итого, проект оказался отодвинут на отделённое будущее, а в качестве силовой установки для него рассматриваются американские Pratt & Whitney семейства PW1000G или российские ПД-10 как последующий дериватив проходящего программу лётных испытаний ПД-14 — двигателя для магистрального самолёта MC-21.

Зато во время Сингапурского авиашоу 7 февраля 2018 года в интервью профильному американскому порталу Flight Global Александр Рубцов, президент Гражданских самолётов Сухого (ГСС), он же — руководитель дирекции продаж и маркетинга подразделения гражданских самолётов ОАК — материнской структуры ГСС, сообщил о выборе для будущего развития семейства Superjet короткой версии и старте работ по реализации уменьшенного на 3,5 метра Superjet 100/75B.

Читайте также  10 лет назад состоялся первый полёт самолёта Sukhoi Superjet 100

Зачем S7 Airlines приобретает короткий Superjet

Летом 2017 года крупнейшая в России частная авиакомпания S7 Airlines (S7) начала получать взятые в операционный лизинг бывшие в употреблении Embraer 170LR с салоном в одноклассной компоновке на 78 кресел. К февралю 2018 года в парк поступили 15 единиц, ещё два прибудут в ближайшие месяцы.

Самолёты отправились на открытую в то же время региональную сеть перевозчика — частично из московского аэропорта Домодедово (DME), но в основном — из новосибирского Толмачёво (OVB).

S7 практически исчерпала возможности роста в текущих условиях: получить допуски на новые международные маршруты средней протяжённости компания не может, дальнемагистрального флота для полётов в Латинскую Америку и Юго-Восточную Азию не имеет.

Очевидных перспективных пути было два:

  • приобретение дорогих широкофюзеляжных самолётов для выхода на трансконтинентальные и трансатлантические линии, а также на субсидируемые маршруты из Европейской России на Дальний Восток (здесь пришлось бы бороться с государственными Аэрофлотом, его дочерним предприятием Россией и чартерными перевозчиками), и
  • аренда дешёвых региональных самолётов для внутренних маршрутов с низким спросом, но и без конкурентов — с длиной плеча около 1 000 километров медленные турбовинтовые модели (ATR 42/72 и Bombardier Dash 8, имеющиеся у некоторых российских пользователей) становятся неэффективными, а малые реактивные самолёты в России представлены лишь Bombardier CRJ200, которых почти нет к востоку от Урала.

Авиакомпания остановилась на втором варианте, заодно рассчитывая приобрести должные компетенции в своём сервисном подразделении S7 Technics и предложить услуги по текущему ремонту самолётов Embraer E-Jet другим его эксплуатантам в Восточной Европе и Средней Азии — прежде всего, Белавиа (B2) и Air Astana (KC).

И если с сервисом вышла осечка: клиентов найти не удалось, — то региональные пассажирские перевозки, очевидно, показались S7 Airlines перспективными. И вместо 17 бразильских Embraer компания может получить 100 российских Superjet аналогичной ёмкости.

Читайте также  Norwegian распускает слухи в попытке продаться подороже

Производитель обещает разработать самолёт с учётом пожеланий основного заказчика — прежде всего, выбору подлежат пассажировместимость, дальность полёта и максимальная взлётная масса, в связи с чем могут быть скорректированы даже длина фюзеляжа, крыло и хвостовое оперение. Есть вероятность, что будут заменены и силовые установки: место PowerJet займут малые версии редукторного PW1000G, который под крылом Airbus A320neo уже присутствует в парке S7.


Embraer 170SU авиакомпании S7 Airlines; 17 бывших в употреблении самолётов было взято в лизинг в начале 2017 года — первый поступил в апреле


Тот же самый Embraer 170SU, что и на предыдущей фотографии, тремя годами раньше — эксплуатируемый авиакомпанией Republic Airlines на маршрутах и в корпоративной ливрее US Airways Express
США — главный рынок реактивных региональных самолётов вместимостью до 90 кресел

Шансы Superjet 100/75B в мире

При фактической цене продажи Superjet 100/95B в 30… 31 миллион долларов США, укороченная может стоить 26… 27 миллионов. Это не дёшево: столько же запрашивает за свой гораздо более популярный E170LR бразильский производитель, имеющий репутацию более надёжного поставщика комплектующих. Если в российских условиях, где к эксплуатанту гораздо ближе производственные мощности ГСС и партнёров, это преимущество Embraer тает, то в остальном мире картина совсем не однозначна.

В нише региональных самолётов вместимостью от 50 до 90 кресел правят турбовинтовые самолёты: они бесспорно эффективнее любой реактивной модели такого размера. Ими заполнены короткие маршруты Юго-Восточной Азии, Центральной и Западной Европы, Карибского бассейна, Африки, Индии и Австралии.

Реактивные самолёты при современных ценах на авиатопливо могут быть выгодны пользователям лишь в случае, если региональные линии сильно растянуты — на те самые почти тысячу километров, на которых S7 Airlines выигрывает у своих российских конкурентов, — а в центре этой «паутины» лежит узловой аэропорт, притягивающий пассажиров периферии для заполнения средне- и дальнемагистральных рейсов.

Подобная структура, кроме России, характерна для Северной Европы, Испании с её островами, отчасти Канады, а главное — США. Именно Соединённые Штаты потребляют большую часть новых 75-местных реактивных самолётов всего мира. Так, в 2017 году лидер рынка Embraer поставил своим покупателям 79 самолётов E175, из них 8 европейской KLM Cityhopper и 71 — американским заказчикам. В целом, бразильские самолёты уже практически монопольно заняли просторы США, в Европе заметную долю по-прежнему сохраняет Bombardier со своим семейством разработки двадцатилетней давности CRJ700: CRJ700, CRJ705, CRJ900 и CRJ1000.

Читайте также  Aerolineas Argentinas прощается с Airbus A340 и с Барселоной

Надо учесть, что в сравнении технических характеристик российский самолёт выигрывает у канадского практически по всем показателям. С бразильским — с учётом варьирующихся запросов пользователей — у них приблизительный паритет.

Сильная сторона Superjet’а — в готовности производителя к большим скидкам: Хосе Луис Гарса Альварес (Jose Luis Garza Alvarez), генеральный директор авиакомпании Interjet (4O), единственного латиноамериканского клиента ГСС, утверждает, что Embraer не смог предложить сравнимых цен.

Слабая сторона, на которую постоянно давит стимулируемая конкурентами пропаганда в деловых новостных изданиях, — относительно низкая надёжность и сбои в поставках запасных частей.

И ещё одна слабая сторона — самая слабая — политическая. В тех случаях, когда выбор поставщика самолётов происходит с учётом внешнего курса правительства страны, как это было с сорвавшейся продажей партии Superjet 100 латвийской airBaltic (BT), позиции российского производителя более уязвимы, чем у его удовлетворительного под любым ракурсом бразильского конкурентам.

Сможет ли ГСС потеснить соперников где-либо кроме отечественного рынка — или весь тираж короткой модификации и будет состоять из ста машин для одного пользователя плюс нескольких самолётов VIP-конфигурации для государственных заказчиков и бизнес-авиации, — покажут ближайшие годы. Первые поставки Superjet 100/75B ожидаются в 2022 году.


Насколько именно укоротят Superjet, чтобы получить из него версию 100/75BБ, — на 3 или на 3,5 метра — пока не известно. Производитель обещает учитывать пожелания своего главного заказчика


Сравнение поперечного сечения фюзеляжа Sukhoi Superjet 100, Embraer E-Jet и Bombardier CRJ700: российский самолёт выигрывает в объёме внутреннего пространства для пассажиров и их ручной клади

Новости Superjet’а