Scoot метит в Берлин

Связь Европы с Сингапуром может стать дешевле: лоукостер Scoot подал заявку на полёты в Берлин.

Если запрос будет одобрен, с середины 2018 года рейсы планируется совершать четырежды в неделю на самолётах Boeing 787-9 Dreamliner, в салоне которых 35 кресел бизнес класса и 340 — базового эконом.

Берлин таким образом станет вторым европейским пунктом назначения для сингапурского перевозчика: на данный момент в его расписании есть полёты в Афины.

Дешёвая рука премиального спрута

Scoot (Budget Aviation Holdings; TR) — низкобюджетное подразделение сингапурского государственного холдинга Singapore Airlines Group. В июле 2017 года в рамках Budget Aviation под единым брендом были объединены ранее развивавшиеся отдельно дальнемагистральный (собственно, Scoot) и среднемагистральный (Tigerair) лоукостеры конгломерата. Получившаяся при слиянии авиакомпания оперирует парком из 24 узкофюзеляжных самолётов Airbus A320/A319 и 16 широкофюзеляжных Boeing 787-9/787-8, выполняя полёты в 16 стран — преимущественно, в Юго-Восточной Азии, а также в Австралию.

Первым и пока единственным европейским направлением являются Афины (ATH); в декабре текущего года начинаются полёты в США — в Гонолулу (HNL), штат Гавайи, на Boeing 787-9.

На немецком рынке Singapore Airlines (SQ), входящая в Star Alliance национального перевозчика Германии Lufthansa (LH), широко представлена в аэропортах с большой долей бизнес-трафика: Дюссельдорфе (DUS), Мюнхене (MUC) и Франкфурте (FRA), причём на линии из последнего в Сингапур (SIN) оба партнёра используют свои Airbus A380.

Берлин как узел европейских низкобюджетных маршрутов выбран как удачный пункт назначения для «молодёжного» подразделения.


Салон эконом класса Boeing 787 Dreamliner авиакомпании Scoot оборудован спартански: нет никаких встроенных мультимедийных систем кроме платного Wi-Fi доступа в интернет: пассажиры могут им пользоваться на своих устройствах


Зато световое оформление устроено незабываемо; впрочем, и шаг кресел вполне привлекателен — 34 дюйма


Салон бизнес класса отличается только размером кресел и качеством питания — примерно так, как это было принято в 1990-е годы

Читайте также  Norwegian распускает слухи в попытке продаться подороже

Лоукостеры спешат на дальние расстояния

В Европе бурно развиваются трансатлантические лоукост-перевозки: вслед за лидером, Norwegian (DY/D8), работающей на Boeing 787 Dreamliners, в 2017 году открылся LEVEL с парком Airbus A330-200 — подразделение испано-британского концерна International Airlines Group. В 2018 году своё место попробует занять Air France-KLM со своим проектом JOON (JN) и старыми самолётами Airbus A340-300.

Активность над Атлантикой контрастирует со штилем над Евразией: для полётов кратчайшим — а значит, единственно выгодным в условиях жёсткой конкуренции — путём из Западной Европы в Юго-Восточную Азию является транссибирский маршрут, для пользования которым требуется заключение межгосударственных соглашений с Россией и выбор назначенных перевозчиков.

Соглашения практически у всех стран есть, а вот в число назначенных в них авиакомпаний новые лоукостеры не попадают. В частности, с этой проблемой столкнулась Norwegain, которая не может начать полёты в Китай и потеснить на этом направлении полносервисную SAS Airlines (SK).

Исключением являются Сингапур и Малайзия при полётах из Европы южнее Скандинавии: эти маршруты с Россией не связаны, поэтому развиваются свободно.

Ранее на эту тему:  Norwegian не пускают в сибирский коридор


Boeing 787-9 авиакомпании Norwegian


Airbus A330-202 авиакомпании LEVEL (Iberia)


Авиакомпания JOON получит несколько Airbus A340-313 из флота материнской Air France.
Фото в аэропорту Принцессы Юлианы на острове Святого Мартина (SXM): Benjamin Exenberger, planespotters.net

Air Asia находит полёты в Европу бессмысленными

Контрастной на фоне энтузиазма пользователей новых Boeing 787 выглядит позиция первого и пока крупнейшего дальнемагистрального лоукостера в мире — малайзийской Air Asia X (D7).

Она предпринимала несколько попыток закрепиться на маршрутах из Куала-Лумпура (KUL) в самые востребованные европейские регионы, арендовала для этих целей подходящие её основному флоту и обладающие нужной дальностью полёта Airbus A340-300, но в 2017 году официально отказалась от дальнейших усилий.

Читайте также  MC-21-300 перелетел из Иркутска в Жуковский

В числе возможных причин «прозрения» менеджмента специалисты указывали на целый ряд факторов:

  • Всё возрастающая конкуренция на дальних маршрутах, к которым присматривалась Air Asia X. Полносервисные авиакомпании (с полным спектром услуг на борту) становятся всё более конкурентоспособными, применяя гибкое ценообразование.
  • На рейсах, длящихся более восьми часов, низкобюджетные перевозчики сталкиваются с более высокими эксплуатационными расходами: топливо, персонал, обслуживание бортов — обязательная уборка в аэропортах или загрузка бортового питания. Это практически лишает их одного из преимуществ быстрой оборачиваемости самолётов на коротких маршрутах.
  • Стандартный ход лоукостера для снижения цены билета — больше кресел в том же пространстве салона, что означает меньшее свободное пространство и меньший комфорт, чем у традиционных операторов. Air Asia X оснастила свои прежние Airbus A340 и нынешние Airbus A330 девятью рядами сидений (3-3-3) в эконом классе при норме для такого фюзеляжа в восемь. И многим пассажирам потеря личного пространства на 10-12 часов уже не кажется оправданной небольшим выигрышем в цене.
  • На рынке низкобюджетных перевозок нет лояльности. Пассажиры выбирают самый дешёвый вариант, число пересадок их практически не волнует.
  • На перелётах из Азии в Европу существует дополнительный сильный конкурент — авиакомпании Персидского залива, — которые предлагают стыковочные рейсы с плечом как раз около 8-9 часов.
  • Наконец, пассажиров, следующих непосредственно из Лондона или Парижа в Куала-Лумпур не очень много. Значительную долю составляют те, чей персональный маршрут начинается в Глазго или Брюсселе, — и для них Air Asia X встаёт на одну ступень с Emirates, Etihad, KLM или даже Turkish Airlines (тоже потребуется одна пересадка). На этом поле малайзийский лоукостер проигрывает почти всегда.

Итого, выводом стало «неутешительное» для Европы:

Мы будем придерживаться границы 8 или 9 часов и сосредоточимся на Азии с отдельными маршрутами, подобными перелёту из Японии на Гавайи, который тоже длится около 8 часов.

Тони Фернандес (Tony Fernandes), генеральный директор Air Asia Berhad в серии твитов от 19 июня 2017 года

Читайте также  Aegean анонсировала приобретение 42 самолётов Airbus A320neo

Ранее на эту тему:  Air France запускает JOON — первую модную авиакомпанию

Авиационные новости Сингапура